Formula–1 2026: nagyobb arányú elektromos teljesítmény fenntartható üzemanyagokkal párosítva
Az Audi 2026-ban saját gyári csapattal és Németországban fejlesztett motoregységgel lép be a Formula–1-be. Az új műszaki szabályozások jelentős átalakulást hoznak a versenysorozatban. A következő hetekben „TechFocus F1” sorozatunkban rendszeresen bemutatjuk, milyen irányba tart a Formula–1, és részletes háttérinformációkkal, elemzésekkel jelentkezünk. Elsőként azt a motoregységet mutatjuk be részletesen, amelyet az Audi 2022 tavasza óta fejleszt és tesztel a neuburgi központjában.
2026 a Formula–1 új korszakának kezdetét jelenti: A futóműre és a hajtásláncra vonatkozó műszaki szabályok is alapjaiban változnak. A hajtáslánc továbbra is hibrid marad, de az elektromos összetevő szerepe jelentősen megnő. 2026-tól a Formula–1-es motoregység alapja változatlanul egy 1,6 literes, turbófeltöltős V6-os belső égésű motor (ICE) lesz, amelyet energia-visszanyerő rendszer (ERS) – benne energiatároló (ES) és elektromos motor-generátor egység (MGU-K) –, valamint elektronikus vezérlőegység (CU-K) egészít ki. A jövőben elhagyják a bonyolult MGU-H egységet, amely a kipufogógáz hőjét alakítja elektromos energiává, és amelynek nincs jelentősége a közúti járművek fejlesztése szempontjából.
A jelenlegi Formula–1-es szabályozáshoz képest az elektromos motor teljesítménye közel háromszorosára nő, a korábbi 120 kW-ról 350 kW-ra. Ez azt jelenti, hogy az elektromos komponens teljesítménye már csaknem eléri a belső égésű motorét, amely körülbelül 400 kW-ot képes leadni. 2026-tól a belső égésű motornak kevesebb üzemanyagot kell fogyasztania, mint korábban. Emellett kötelezővé válik a fenntartható üzemanyagok használata – ez újabb lépés afelé, hogy a Formula–1 elérje kitűzött célját, és 2030-ra CO2-semleges versenysorozattá váljon.
„Arra számítunk, hogy jelentősen csökken majd az üzemanyag-fogyasztás, miközben a rendszerteljesítmény változatlanul 1000 lóerő körül alakul” – nyilatkozta Stefan Dreyer, az Audi Formula Racing GmbH műszaki igazgatója, aki a neuburgi központban zajló motoregység-fejlesztésért felel. „A műszaki szabályok középpontjába az energia kerül, mint meghatározó tényező, és ezzel párhuzamosan jelentősen nő az elektromos teljesítmény szerepe. A belső égésű motor esetében a jövőben már nem kilogramm/órában megadott maximális üzemanyag-átfolyásról beszélünk, hanem megajoule/órában meghatározott maximális energiaáramlásról. Ez 2026-ban körülbelül 30 százalékkal csökken, és 3000 MJ/h lesz. „Az elektromos oldal ezt megfelelően kompenzálja, mivel a jóval erősebb MGU-K révén jelentősen megnő a rekuperációval visszanyert energia mennyisége” – magyarázza Dreyer.
A belső égésű motor továbbra is fontos szerepet tölt majd be, azonban már úgy alakították át, hogy megfeleljen az újabb követelményeknek és korlátozásoknak. Még ha bizonyos alapvető paraméterek – például a töltőnyomás és a sűrítési arány – csökkennek is, a teljesítmény szempontjából kulcsfontosságú égési folyamatok továbbra is komoly műszaki kihívást jelentenek. Az új, fenntartható üzemanyagok – akár szintetikus, akár biológiai eredetűek – 2026-tól újabb kihívások elé állítják majd a fejlesztőket. Ezen a területen valamennyi motoregység-gyártó járatlan útra lép, így könnyen elképzelhető, hogy éppen az üzemanyagok jelentik majd azt a pluszt, amivel ki lehet emelkedni a mezőnyből. Az Audi stratégiai partnerséget kötött a BP-vel, és már 2022-ben megkezdte az új fenntartható üzemanyagok közös fejlesztését.
Komoly fejlesztési lehetőségek rejlenek a nagyfeszültségű akkumulátorban, valamint az MGU-K egységben és a hozzá tartozó inverterben (CU-K) is, amelyek kulcsszerepet játszanak a fékezés során felszabaduló mozgási energia elektromos energiává alakításában. „Ezen a területen gyakorlatilag semmilyen korlátozást nem írnak elő a műszaki szabályzatok” – mondja Stefan Dreyer. „Például szabad kezet kapunk az akkumulátor cellakémiájának, a cellák tömegének és formájának meghatározásában. A verseny tehát minden eddiginél kiélezettebb. Ez alapvetően jó számunkra, mivel jelentős szakértelemmel rendelkezünk ezen a területen. A Le Mans-hoz, a Formula E-hez vagy a Dakarhoz hasonló projektekben már mélyrehatóan foglalkoztunk a hibrid és elektromos hajtásrendszerekkel, így komoly tapasztalatra tettünk szert a nagyfeszültségű akkumulátorok, az MGU-K egységek, az inverterek és a hozzájuk kapcsolódó szoftverek fejlesztése terén. Ugyanakkor újoncként nekünk is tanulnunk kell ezen a területen.” A neuburgi létesítményben található 22 korszerű tesztpadon a belső égésű motor mellett elsősorban a különböző nagyfeszültségű komponenseket, valamint a teljes motoregységet vizsgálják.
A nagyfeszültségű akkumulátornak például képesnek kell lennie arra, hogy ellenálljon a rendkívül gyors töltési és kisütési ciklusoknak, ezért azt kimagasló teljesítménysűrűségre tervezték. A csapat értékes tapasztalatokkal gazdagodhat az új anyagok, technológiák és munkamódszerek megismerésével. Különösen igaz ez a súlyra, amely a Formula–1-ben mindig is kulcsfontosságú tényező a teljesítmény szempontjából. Ez vonatkozik az energiatároló rendszerre is, amely 2026-tól mindössze 35 kilogrammot nyomhat majd, beleértve az MGU-K egységhez tartozó perifériákat és invertert is. Az akkumulátor tömegének ilyen alacsony szinten tartása komoly kihívást jelent valamennyi motoregység-gyártó számára: Az új Formula–1-es autók könnyebbek lesznek, mint a jelenlegi generáció járművei, annak ellenére, hogy a jövő hajtásláncai nehezebbek lesznek. Számokban kifejezve ez azt jelenti, hogy a járművek tengelytávja 200 mm-rel, szélessége pedig 100 mm-rel csökken.
A műszaki és sport szabályozások mellett a pénzügyi szabályozások is jelentős szerepet játszanak a hajtáslánc fejlesztésében. Az Audi számára a Formula–1-be való belépésnél a fenntarthatóbb hajtásrendszer mellett a költségplafon bevezetése is fontos szempont volt. A csapatokra már 2021 óta érvényes a költségplafon, 2023-tól pedig már azokra a gyártókra is vonatkozik, amelyek a 2026-os szezonra fejlesztenek motoregységet – így az Audira is.
„Ez alapjaiban változtatta meg a munkamódszereinket” – mondja Stefan Dreyer. „Minden egyes fejlesztés, teszt, szimuláció és alkatrész esetében alaposan mérlegelnünk kell, hogy pontosan milyen eredményt szeretnénk elérni, és megéri-e a ráfordított költség. A sportági szabályzat nemcsak a tesztpadokon eltölthető órák számát korlátozza, hanem a legfontosabb tesztpadok mennyiségét és műszaki jellemzőit is. Már előre pontosan tudnunk kell, hogy mire fordítjuk ezeket az erőforrásokat, ha a lehető legjobb eredményt akarjuk elérni.”
Stefan Dreyer nem osztja azokat az aggodalmakat, amelyek szerint 2026-tól az egy körre engedélyezett korlátozott energiamennyiség miatt a pilótáknak majd vissza kell kapcsolniuk egy fokozatot az egyenesekben. „Az Audi-motoregységünk már számos versenytáv-szimulációt teljesített a próbapadon. A jelenlegi F1-es pályák profiljait használjuk, és az adatok a maihoz hasonló köridőket ígérnek. Emellett minden fél – az F1, az FIA és a gyártók – abban érdekelt, hogy a rajongók izgalmas versenyekre számíthassanak. Éppen ezért dolgozunk nap mint nap teljes erőbedobással a fejlesztés során.”
-
Innováció 2025.06.28.Az új, hálózatról tölthető hibrid összkerékhajtás a Multivant és a Californiát a hétköznapok elektromos járműveivé varázsolja
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2025.06.22.Golf GTI EDITION 50 – A Volkswagen bemutatja a legerősebb sorozatgyártású GTI-t
További információk -
Innováció 2025.06.15.Az Audi Q3 a csúcson: dinamikus és izmos SUV arányok egyensúlyban a tágas belső térrel.
További információk
